【中國安防展覽網(wǎng) 企業(yè)關(guān)注】智慧交通是智慧城市的一個重要應(yīng)用載體，要真正的推動技術(shù)融合、業(yè)務(wù)融合、數(shù)據(jù)融合，跨層級、跨地域、跨系統(tǒng)、跨業(yè)務(wù)、跨部門，才能真正實(shí)現(xiàn)智慧生成、信息融合、智能化管理和服務(wù)。關(guān)于新一代智能交通系統(tǒng)如何發(fā)展，一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯、校核國外文獻(xiàn)，具有參考意義，不妨一讀。以下是全文：
如今，新的城市智慧城市項(xiàng)目都融入了更多的環(huán)境、氣候目標(biāo)，這也直接影響了傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)ITS項(xiàng)目的轉(zhuǎn)型升級，以提高交通系統(tǒng)能源利用效率，降低移動源污染物排放為重點(diǎn)目標(biāo)。本文就是世界銀行研究團(tuán)隊(duì)，經(jīng)過文獻(xiàn)綜述、案例研究和采訪后總結(jié)出新型智能出行系統(tǒng)的三大新型特征，包括：以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新。
同時為了幫助新型ITS系統(tǒng)達(dá)到節(jié)能目標(biāo)，需要機(jī)制上、技術(shù)和物理上的一體化工作，例如短期內(nèi)出行者可以通過改變出行習(xí)慣減少出行，或者改變出行模式以減少每公里能源消耗。對于發(fā)展中國家而言，要想達(dá)成智能出行帶來的益處，至少還要在以下方面做出努力，包括：建立公私合營的基礎(chǔ)機(jī)制；強(qiáng)調(diào)具有執(zhí)行力和可監(jiān)控的信息服務(wù)技術(shù)能力；持續(xù)關(guān)注提高基礎(chǔ)設(shè)施及其服務(wù)管理水平。更多內(nèi)容就讓我們一覽為快吧。
智慧交通系統(tǒng) 智慧城市和節(jié)能
很多城市為了在有限的資源下為市民提供有效的交通服務(wù)，近幾十年來紛紛開始發(fā)展智慧交通系統(tǒng) 。智慧交通系統(tǒng)(ITS)致力于整合利用信息和交流技術(shù)(ICT)，讓現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮大效用的同時，做到提高服務(wù)質(zhì)量，減少擁堵，降低事故率，減輕環(huán)境污染。在信息和交流技術(shù)不斷發(fā)展以及大型科技供應(yīng)商的研發(fā)努力下，“智慧城市”這一理念越來越火，很多基于此理念下自發(fā)的運(yùn)動開始全面提高城市服務(wù)水平。
智慧城市不僅僅是曇花一現(xiàn)，現(xiàn)在所有的城市都想變得更加智能。印度有轉(zhuǎn)變100個城市成為智能城市的愿景，中國已經(jīng)試行了500個智慧城市項(xiàng)目。有很多錢都投入到了智慧城市中，核心都是想利用好技術(shù)，使得城市讓生活更美好。自然智慧城市中重要的智能出行，靠的就是智慧交通系統(tǒng)，*開始廣泛開展對智慧交通系統(tǒng)的投入。
節(jié)能和污染排放的減少，智慧城市發(fā)展的關(guān)鍵原因，這兩個因素也被認(rèn)為是智慧交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，在成本效益分析中會以這兩項(xiàng)指標(biāo)，來評價一個智慧交通系統(tǒng) 的優(yōu)劣。交通要對世界上五分之一能耗負(fù)責(zé)，其中路面交通又占大部分。智慧交通系統(tǒng)既能管理好城市交通，又能緩解氣候變化。
為了回答智慧交通系統(tǒng)是怎么節(jié)能，以及能節(jié)能多少的問題，本文采取了多種方式。我們首先對現(xiàn)有文獻(xiàn)就行了整理，然后以阿姆斯特丹、巴塞羅那、倫敦、馬德里、維也納、首爾、新加坡和東京為案例做了調(diào)研，后我們有一些智慧城市領(lǐng)域參與者的采訪。對于紐約，舊金山，赫爾辛基以及一些發(fā)展中國家城市例如內(nèi)羅畢、里約以及中國的一些城市，我們做了附加的案例和采訪。我們在分析中發(fā)現(xiàn)，以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新是現(xiàn)在智慧交通系統(tǒng) 轉(zhuǎn)變的特點(diǎn)。文章的第二部分會解釋這些話題，并且讓大家有個框架以理解智能出行投入如何可以節(jié)能。第三部分我們主要解釋智慧交通系統(tǒng) 在智慧城市大環(huán)境下是如何操作和運(yùn)用的以達(dá)到節(jié)能目的的。這里也有一些定量實(shí)踐分析，以及有關(guān)方法論變化的問題說明，這里也會提到共享出行服務(wù)以及機(jī)動車自動化這兩個例子。第四部分我們會具體討論概念模型在制度上，技術(shù)上和實(shí)踐上的落實(shí)。后，我們會在第五部分，就智慧城市環(huán)境下的智慧交通系統(tǒng) 在發(fā)展中國家的特殊情況，給出一些政策建議。
從智慧交通系統(tǒng)到智能出行
智慧城市的革命使得傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變成由技術(shù)支持的，由城市各方努力和并且融合自主交通變革而成的“智能出行”。“智能出行“可以提高城市宜居性，城市競爭力以及可持續(xù)發(fā)展的能力。
智能出行的自主發(fā)展面向所有交通參與者。小汽車主可以利用它導(dǎo)航，娛樂、停車甚至無人駕駛，公共交通可以把實(shí)時信息推送到手機(jī)上，并且做到免現(xiàn)金乘車，人們可以隨時隨地租用自行車；身體不方便的行人可以獲得更長的綠燈時間，物流可以用它更好地匹配路線以提高投入產(chǎn)出比。智能出行會是傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)的的升級。實(shí)時信號系統(tǒng)可以預(yù)測擁堵，做出反應(yīng)，隨時變換信號，實(shí)時信息推送到手機(jī)上，公共交通、道路和停車等服務(wù)定價可以根據(jù)需求量變化隨時改變，這些都是以前的智慧交通系統(tǒng) 做不到的。
相比傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng) ，自發(fā)的“智能出行”行動有以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新三個特點(diǎn)。
以人為本
與傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng) 注重系統(tǒng)效率和車輛和車流量本身不同，智慧城市時代的智慧交通系統(tǒng)系統(tǒng)致力于優(yōu)化人的出行體驗(yàn)，提高生活水平，專注于“人”。盡可能的爭取到用戶是智能出行時代競爭的游戲規(guī)則，用戶也可以和政府，運(yùn)營商以及其他參與方一樣，參與到出行服務(wù)的改進(jìn)中來。用戶可以獲得個性服務(wù)，倫敦牡蠣交通卡的持有者中，30%的注冊用戶可以收到倫敦交通系統(tǒng)訂制的個人出行信息，在有列車晚點(diǎn)時候可以得到自動退款。
以人為本的智能出行強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確定位問題以及用戶評價，所有的參與者都有著相同的目標(biāo)：使得用戶滿意。但是，這也給我們帶來很多挑戰(zhàn)，人的行為是復(fù)雜的，多樣的，易變的。智能出行提供定制服務(wù)的同時，隱私和信息安全問題變得越來越重要，如果處理不好，會帶來大量客戶流失。
數(shù)據(jù)導(dǎo)向
傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)已經(jīng)收集了很多數(shù)據(jù)，但是和如今以數(shù)據(jù)為核心的智慧城市不能同日而語。數(shù)據(jù)已經(jīng)是一個生產(chǎn)要素，數(shù)據(jù)可以使得交通變得、有創(chuàng)新、提高用戶體驗(yàn)。除了傳統(tǒng)的監(jiān)控、傳感器以及在車輛上，道路或者路標(biāo)支架上的數(shù)據(jù)采集器之外，智能出行可以利用比如巴士和出租車的實(shí)時定位等附加數(shù)據(jù)。比如倫敦交通系統(tǒng)的智慧巴士(iBus)系統(tǒng)每秒鐘就產(chǎn)生9000個定位數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)會和其他數(shù)據(jù)融合，會比傳統(tǒng)智慧交通系統(tǒng)產(chǎn)生更廣泛的應(yīng)用。
智慧城市中的生活正在被更快和更好的數(shù)據(jù)流改變。通過技術(shù)發(fā)展帶來的數(shù)據(jù)的收集、重組、分析和可視化，提供給用戶的數(shù)據(jù)服務(wù)正在發(fā)生著革命。實(shí)時處理大量個人數(shù)據(jù)的能力使得系統(tǒng)可以及時反應(yīng)，而不是像以前一樣根據(jù)有限數(shù)據(jù)對未來作出預(yù)測。實(shí)時處理能力使得基礎(chǔ)設(shè)施問題被轉(zhuǎn)變成了信息問題，如果可以利用數(shù)據(jù)利用基礎(chǔ)設(shè)施，可以減少基礎(chǔ)設(shè)施需求量。比如系統(tǒng)可以在堵車時候調(diào)整信號系統(tǒng)，提高道路交叉口通行效率，實(shí)時路線規(guī)劃可以更避開擁堵，減輕系統(tǒng)高峰壓力。另外，“共享經(jīng)濟(jì)”也是個好例子，通過數(shù)據(jù)實(shí)時共享巴士和出租車可以減少附加的承載力投入。但是數(shù)據(jù)也可以雜亂不堪，我們甚至?xí)粩?shù)據(jù)所操控。我們需要從海量數(shù)據(jù)中提取技術(shù)所需有效信息，更別說數(shù)據(jù)缺乏和不同格式數(shù)據(jù)帶來的問題。同時，法律法規(guī)的發(fā)展常常落后，無法正確引導(dǎo)例如擁有權(quán)、欺詐、隱私和安全等問題。
自下而上的創(chuàng)新驅(qū)動
和傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)只覆蓋交通領(lǐng)域以及被幾家專業(yè)分工的企業(yè)獨(dú)占相比，智慧城市則覆蓋到城市居民生活的方方面面。智慧交通系統(tǒng)以人為本和數(shù)據(jù)導(dǎo)向的特點(diǎn)，使得它可以包含很多其他的內(nèi)容，包括土地利用，住房，環(huán)境，能源，健康共安全，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和信息技術(shù)等方面，現(xiàn)有的自上而下執(zhí)行組織形式在這樣的合作和各領(lǐng)域交融下受到了很大的挑戰(zhàn)，
另一方面，智能出行把來自私人領(lǐng)域的自下而上的創(chuàng)新帶進(jìn)來。在傳統(tǒng)的智慧交通系統(tǒng)系統(tǒng)依賴專業(yè)性和資本密集的硬件投入，甚至是基建投入的同時，智能出行可以是幾個幾天就可以寫出來的手機(jī)軟件，可以變得很實(shí)惠。城市歡迎自下而上的創(chuàng)新，創(chuàng)新不僅僅給城市帶來了物美價廉的公共服務(wù)，也提供了高品質(zhì)的工作機(jī)會，可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。城市官方機(jī)構(gòu)和智能出行公司的信息共享也在增多，例如實(shí)時導(dǎo)航軟件Waze的“居民互聯(lián)項(xiàng)目”。在這里，用戶可以從政府得到關(guān)于施工、馬拉松比賽、洪水或者任何一個可以導(dǎo)致道路擁堵的信息。相應(yīng)的，Waze把用戶實(shí)時交通信息反饋給城市管理部門方便城市對于應(yīng)急事故的處理以及更好地監(jiān)管交通。
這些自下而上的創(chuàng)新帶來新的工作機(jī)會，低成本的公共服務(wù)，也帶來了對于職業(yè)技能，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)力等勞動力市場上的競爭。同時，也給城市的規(guī)范管理帶來了挑戰(zhàn)。Uber和一些共享出行軟件給出租車市場帶來的沖突就是一個例子。在鼓勵創(chuàng)新的同時，一些企業(yè)在政策灰色區(qū)域的行為，需要政府增強(qiáng)監(jiān)管。
總而言之，以人為本、數(shù)據(jù)導(dǎo)向、從下至上的創(chuàng)新這三個特點(diǎn)帶動著傳統(tǒng)指揮交通系統(tǒng) 在智慧城市中的轉(zhuǎn)變，同時讓我們更智慧地出行的同時，達(dá)到節(jié)能的目標(biāo)。
通過智能出行達(dá)到節(jié)能：基于實(shí)證的分析框架
實(shí)施這些智能出行項(xiàng)目并不是總是成功的-試圖達(dá)到或聲稱的效益并沒有達(dá)到，而且通常結(jié)果并沒有被合理地測量。而智能交通系統(tǒng)投資或者說智能出行的環(huán)境效益(包括節(jié)能)通常是事先使用模型和模擬進(jìn)行估計的，這項(xiàng)研究試圖向研究者和實(shí)踐者們提供一個機(jī)遇經(jīng)驗(yàn)證據(jù)的分析框架，這個框架可以在這個迅速變化的數(shù)字時代更有說服力地為的政策制定者提供信息。我們將在3.1節(jié)里展現(xiàn)一個概念框架來分析智能出行的節(jié)能效益，然后在第2節(jié)里討論節(jié)能行為背后的因果關(guān)系機(jī)制以及從真實(shí)世界的證據(jù)里獲得的量化節(jié)能潛力。
一個概念化的模型
從決策者和智能出行技術(shù)提供商的案例研究和采訪中總結(jié)得出，智能交通系統(tǒng)在智能城市的干預(yù)措施有四個主要步驟來實(shí)現(xiàn)節(jié)能，如圖1所展示的一個風(fēng)格化的模型.(1)一個識別移動性問題，并設(shè)計智能出行解決方案。與城市交通相關(guān)的重大的問題，如擁堵、事故和空氣污染，都有其能源方面的影響。這里要強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是智慧移動解決方案是用來解決人們關(guān)心的已經(jīng)存在的問題，而不是為了尋找問題而尋找問題。(2)對智能出行策略進(jìn)行部署并實(shí)施。城市需要有足夠的資源和能力去事先這些解決方案并讓其可持續(xù)地運(yùn)營下去。(3)使用者們使用這些解決方案并根據(jù)此改變他們的行為。交通服務(wù)使用者們愿意而且能夠使用這些措施并改變自己的行為是重要的一步。使用者們可能減少出行的頻率，切換到一種不那么耗能的模式，使用一條不那么擁堵的線路，改變他們出行的時間，或者駕駛得不那么有侵略性。這些行為變化可以被轉(zhuǎn)化為較少的能源消耗。(4)智能出行解決方案被放大并且根據(jù)時間演化。對于智能出行解決方案來說，能夠從長遠(yuǎn)來看具有經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性，利用網(wǎng)絡(luò)外部性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)大化利益是很重要的。一個健康的參與者的“生態(tài)系統(tǒng)”也需要培養(yǎng)來使他們學(xué)習(xí)和進(jìn)化以適應(yīng)適應(yīng)未來的變化。這四個步驟對于智能出行干預(yù)措施具有重要意義是不可或缺的。
圖一、ITS投資的理論框架
節(jié)能
在交通領(lǐng)域已經(jīng)有幾個常用的模型用于理解能源消耗和溫室氣體排放。
“ASIF框架”將運(yùn)輸能源的使用分解為活動，模式份額和能源強(qiáng)度(Schipper等，2000)。其他組織將緩解方法納入行為(車輛數(shù)量)，設(shè)計(旅行距離)和技術(shù)(每車輛行駛的排放/能量)。近的“ASIF2”范式及其差異總結(jié)了避免，轉(zhuǎn)移，改進(jìn)和融資的緩解措施。所有模型實(shí)際上都非常相似和直截了當(dāng)?？紤]到干預(yù)措施的關(guān)注重點(diǎn)是在智慧城市語境下的智能交通系統(tǒng)投資，即“以人為本”，而不是單純車輛或通信技術(shù)(例如電動汽車或燃料電池車)，本研究強(qiáng)調(diào)通過用戶的行為變化帶來的節(jié)能效益。
從上述概念模型可以看出，節(jié)能是通過使用智能出行解決方案導(dǎo)致的更改(步驟3)導(dǎo)致用戶行為變化。這些行為變化基于他們的結(jié)果可以分為三類：(1)較少的旅行(總車輛行駛距離的減少)，(2)模式轉(zhuǎn)變(用戶切換到能源相對不密集的模式)，(3)短期內(nèi)每公里能耗的減少(更少的停車，更快的速度)。
智能出行解決方案作為推動者也可能導(dǎo)向其他節(jié)能政策或舉措，這些政策或舉措脫離了智能出行解決方案就可能無法實(shí)現(xiàn)。從長遠(yuǎn)來看，用戶的生活方式可能會改變，而在車輛所有權(quán)，工作及居住位置和活動模式的改變可以進(jìn)一步節(jié)能。
1)短期影響
a) 較少的行程。智能出行解決方案可以在多個方面減少交通工具的運(yùn)行距離。比方說一個打出租車的軟件通過將出租車司機(jī)的位置和線路與實(shí)時需求進(jìn)行匹配，這樣司機(jī)就不用四處開車轉(zhuǎn)悠尋找顧客。共享汽車或者合伙用車可以將兩段旅程合二為一減少旅行的次數(shù)。智能停車應(yīng)用幫助用戶輕易找到停車位。據(jù)估算SFpark將在街上尋找停車位的逡巡(cruising的翻譯存疑)減少了50%。與旅客實(shí)時交流道路狀況、事故和施工情況可以讓旅客通過挑選更好的路徑并避免無謂的逡巡而減少旅行的時間。
b) 模式轉(zhuǎn)變。當(dāng)智能出行應(yīng)用的使用讓某種相對綠色的模式(如公告交通、騎自行車或走路)更有吸引力以后，用戶可能會將私家車模式切換到這種綠色模式。例如多模式旅行計劃安排的應(yīng)用、公共交通信息應(yīng)用以及共享單車應(yīng)用或減少時間金錢成本，提高舒適度、滿意度，增加樂趣，或改變了人們的認(rèn)知和態(tài)度，這些又有潛力鼓勵用戶轉(zhuǎn)換模式。一項(xiàng)研究顯示移動實(shí)時信息不僅減少乘客(感知的等待時間，而且減少了真正等待的時間。在西雅圖的OneBusAway乘客信息系統(tǒng)減少了2分鐘的實(shí)際等待時間以及額外的0.7分鐘感知的等待時間。研究表明人們對于有實(shí)時公交信息服務(wù)的公共交通更滿意，而且愿意額外為信息提供支付19-24%，而且實(shí)時公交信息提高了公交乘客人數(shù)。一項(xiàng)在希臘的塞薩洛尼基完成的研究表明20%的用戶由于信息系統(tǒng)更多地搭乘公交，而且這些多出來的旅程有24%本可能是通過小汽車完成的.
c) 單位車輛移動距離所消耗能量的減少。傳統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)方式，比如說適應(yīng)性的信號控制，匝道控制和vihecle 汽車平排技術(shù)，通過使交通更流暢和提高燃料效率來節(jié)能?？梢詼p少擁堵的智能出行解決方案(包括定位道路交通事故檢測來減少事故引起的擁堵)也可以導(dǎo)致更流暢的交通，提高平均速度從而提高速度的燃料效率。環(huán)保駕駛解決方案提倡一種以緩慢加速，保持適中的速度，避免突然剎車，減少空轉(zhuǎn)，以及選擇適合以上方式的路徑等為特點(diǎn)的駕駛方式。一項(xiàng)實(shí)驗(yàn)顯示在儀表盤上顯示實(shí)時的燃油效率信息導(dǎo)致燃油效率平均提高2.9%。一項(xiàng)中國臺灣的實(shí)驗(yàn)表明通過現(xiàn)金獎勵公交司機(jī)(每節(jié)約一升汽油獎勵新臺幣5元)可以提高燃油效率10%以上(Lai，2015)。一項(xiàng)在馬德里的限速實(shí)驗(yàn)顯示由于更少的停車時間和減少的平均加速，燃油消費(fèi)減少了2%。
更多節(jié)能的潛力的例子在表1中總結(jié)出來，其中包括了一些傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)的干預(yù)措施，因?yàn)榕c它們相似的近開發(fā)的智能出行干預(yù)措施非常少而且?guī)缀鯖]有什么估測是能用的。
2)促成效果
智能出行干預(yù)措施由于能夠收集分析實(shí)時且個性化的數(shù)據(jù)，可能成為其他干預(yù)措施和政策的促成者。停車方案、道路收費(fèi)方案、公共交通收費(fèi)方案和補(bǔ)貼,特殊移動服務(wù)的提供，其他強(qiáng)制和教育措施，都可以基于需求、定向、定制和適用并實(shí)時實(shí)現(xiàn)。這些在智慧城市語境下由于智能交通系統(tǒng)而得以實(shí)現(xiàn)的草案和政策將會從技術(shù)和行為改變上都達(dá)到節(jié)能的目的。
3)長期效果
從長期來說，智能出行解決方案可能改變?nèi)藗兊纳罘绞?。雖然共享旅程應(yīng)該可以通過結(jié)合旅程而導(dǎo)致較少的出行，然而關(guān)于新出現(xiàn)諸如Uber、Lyft、GrabTaxi、和EasyTaxi這樣提供共享出行的交通網(wǎng)絡(luò)公司(TNC)如何改變?nèi)藗兊某鲂行袨?、以及在能源使用上的聚合效?yīng)究竟是什么樣的依然不清晰。然而從長遠(yuǎn)來說，通過智能出行解決方案有更多的移動出行選項(xiàng)和方便交通服務(wù)，人們不會有那么強(qiáng)的動機(jī)來擁有私家車是有可能的(例如赫爾辛基的基于需求的移動愿景)。例如舊金山灣區(qū)引進(jìn)城市共享汽車(City CarShare)四年后，29%的會員去掉了一輛甚至多輛汽車。一項(xiàng)由北美汽車共享組織發(fā)起的9500人參與的調(diào)查記錄說，由于汽車共享，25%的成員賣掉了一輛車，而25%的會員推遲了買車計劃。盡管沒有相關(guān)研究，對一些城市的觀察顯示共享出行應(yīng)用和他們的變體(租車、班車服務(wù)、代駕服務(wù)和外賣服務(wù))正使得擁有私家車變得越來越?jīng)]有吸引力，尤其對年輕一代來說。生活方式的改變不僅包括活動也包括工作和居住位置的改變。隨著越來越多人愿意住在密集的城市區(qū)域，出行需求變少。隨著更多人使用公共交通、自行車和步行出行，私家車會變少所以城市不必修建更多的基礎(chǔ)設(shè)施，例如道路和停車。
討論:一個復(fù)雜問題的可實(shí)施框架
這個章節(jié)之前討論的概念模型和行為因果機(jī)制提供了一個基于經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)的框架來分析智能出行干預(yù)措施的節(jié)能效益。擁有一個切合實(shí)際的對智能出行干預(yù)措施節(jié)能效益的量化估算并不容易，如果壓根有可能的話。要對文獻(xiàn)中的量化結(jié)果(例如上面表1的估算)使用或者引用需要格外小心。一些研究因?yàn)槟承┯绊懶袨榈囊蛩仉y以控制而在方法論遭受詬病。一些研究僅僅估計了總體人口中的一個亞組，例如選擇性忽略偏見在環(huán)保駕駛的文獻(xiàn)中特別常見。這些估算也可能受制于“發(fā)表偏見”，因?yàn)檎故矩?fù)面或不顯著結(jié)果的經(jīng)驗(yàn)研究可能更難發(fā)表，導(dǎo)致這些發(fā)表了的研究的重要性受到高估。而實(shí)際效果可能小得多。
另一個重要的行為因素是能源效率文獻(xiàn)中的“反彈效應(yīng)”或交通文獻(xiàn)中的“誘導(dǎo)需求”。這種現(xiàn)象就是當(dāng)一個城市的智能出行解決方案減少了旅行總成本并使得出行更便捷，人們會旅行地更頻繁并消耗更多的能量。許多研究已經(jīng)證明了反彈效應(yīng)的存在，但對于其量級的估計有較大的差異范圍。研究顯示反彈效應(yīng)隨著擁堵的程度增加而增加，但基本上是適中的。近的一篇綜述論文發(fā)現(xiàn)能源效率措施總體有20%或更少的反彈效應(yīng)，而這20%的反彈也促進(jìn)了消費(fèi)設(shè)施的增長。
由于智能出行干預(yù)措施通過行為改變來達(dá)到影響，而行為改變復(fù)雜而且因環(huán)境而異，更別提其促進(jìn)作用和長期作用(包括反彈效應(yīng))使得觀察到的效益難以歸因；這使得建立一個可靠的基準(zhǔn)線極度困難。這個基于主要的行為改變機(jī)制并由積累的經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)支持的(而非基于一些未經(jīng)驗(yàn)證的假設(shè)作出模型并模擬的)分析框架對于決策者來說更可信，我們與實(shí)踐中的利益相關(guān)者的互動也證實(shí)了這一點(diǎn)。使用這個框架與此同時領(lǐng)會系統(tǒng)性反饋的復(fù)雜性，我們可以辨別出關(guān)鍵性推動因素和關(guān)鍵風(fēng)險，從而導(dǎo)出有用的政策上的影響。
例如交通網(wǎng)絡(luò)公司諸如Uber和Lyft提供將司機(jī)與乘客實(shí)時匹配的共享出行服務(wù)，并附加應(yīng)用內(nèi)預(yù)訂、評論和無現(xiàn)金支付?；谛袨闄C(jī)制，實(shí)時匹配司機(jī)與乘客以及乘客與其他乘客共享汽車由于減少的空車巡航和提高的占用率，可以在短期內(nèi)導(dǎo)致較少的旅程。一項(xiàng)近的研究使用數(shù)學(xué)模型預(yù)測出高占座率的共享汽車僅需要15%的出租車量就可以滿足紐約98%的需求，導(dǎo)致能源使用降低70%。然而經(jīng)驗(yàn)性證據(jù)不確定得多。這項(xiàng)共享出行服務(wù)快速增長的乘客出行源自于誘導(dǎo)出行和其他交通模式的遷移。這種模式轉(zhuǎn)變的組成在不同的地方有所區(qū)別，取決于替代模式的特點(diǎn)、用戶偏好以及目前的模式的分配。密集的城市中心公共交通使用者和行人趨向于比汽車司機(jī)多，因此不會有那么多來自汽車旅行的模式轉(zhuǎn)變。一項(xiàng)在舊金山市中心展開的共享出行用戶的調(diào)查顯示，至少8%的共享出行出行是誘導(dǎo)的，而模式轉(zhuǎn)變有39%來自出租車，33%來自公共交通，而只有6%來自私人汽車。一項(xiàng)近的研究估計紐約的交通網(wǎng)絡(luò)公司在三年內(nèi)增加了6億英里的汽車出行，其中只有34%可能是從私家車而來。西雅圖的交通專家懷疑交通網(wǎng)絡(luò)公司可能加劇了通勤時間的擁堵-由于更多的汽車出現(xiàn)在繁忙的城市街道，并且占據(jù)了路邊空間來讓乘客上下車，這些意味著更多系統(tǒng)性的能量使用。長期來看方向更難預(yù)料，一方面交通網(wǎng)絡(luò)公司的存在減少了汽車的擁有量和停車需求，另一方面坐車出行更方便導(dǎo)致更多的汽車出行。
目前還幾乎沒有發(fā)現(xiàn)關(guān)于汽車自動化在系統(tǒng)性能量使用的分析，由于其處于部署的早期階段。用戶是否并多快使用無人駕駛技術(shù)取決于很多因素，包括價格(主要是電池價格)、可靠度、充電難易程度、感知等?；谇懊嬗懻撨^的框架，無人駕駛汽車的主要節(jié)能效益來源于(此處需要確認(rèn))，提高的安全性(對交通較少的干擾)促成更多的旅程共享及電動汽車(有疑問)。
對于電動汽車，究竟是否能節(jié)能也取決于給他們充電的能源供給方，包括隨之而來的對用電需求的提高。一些研究者估計自動駕駛汽車可以從 汽車平排技術(shù)、的交通流量、停車、自我誘發(fā)的輕量化(self-induced light weighting不知道對不對)以及自動汽車共享中節(jié)省多達(dá)80%的能量。
一些研究使用代理生成模型并估測每一個共享的自動駕駛汽車可以取代約11個普通汽車，但總共累積的出行距離比相較而言普通汽車的出行距離多10%，依然能導(dǎo)致整體上的節(jié)能。研究者們也懷疑自動駕駛汽車的出行距離可能會戲劇性地增長-由于一系列原因的疊加，包括：目前無法開車的人使用上的增加、旅程數(shù)量的增加(包括被人使用的和空閑的)、從公共交通轉(zhuǎn)移過來的使用、由于自動停車和自動加油多出來的額外出行，以及更長的通勤時間(從長遠(yuǎn)而言由于通勤體驗(yàn)的提高人們愿意搬到更遠(yuǎn)的地方住。研究者們辨認(rèn)出3個對自動駕駛汽車能源使用量級和方向有影響的因素：汽車特性、交通網(wǎng)絡(luò)和消費(fèi)者選擇。
從上面兩個討論的案例可以看出，解決方案本身的技術(shù)設(shè)計、價格、支持性的基礎(chǔ)設(shè)施、互相競爭的交通模式特性、發(fā)展的時間線、教育、習(xí)慣和人群的文化、公共競選、丑聞或其他未預(yù)料的可能影響公眾觀點(diǎn)的事件等，都可能對智能出行干預(yù)措施的成功有重要影響。這一節(jié)的分析展示了如何以及多大程度的節(jié)能可以被智能出行干預(yù)措施達(dá)到取決于這個概念模型里的每一步的許多個因素。緊接著這個分析模型的下一個章節(jié)通過從小型的案例研究和采訪中總結(jié)，將會詳細(xì)討論要成功實(shí)現(xiàn)智能出行干預(yù)措施的制度上、技術(shù)上以及物質(zhì)上的條件。
成功的智能出行投資需要的制度、技術(shù)和硬件條件
從第二節(jié)的架構(gòu)中可以得知，對于智能機(jī)動性的投資是建立在以人為本、數(shù)據(jù)趨勢、以及依仗新技術(shù)發(fā)展的前提下進(jìn)行的，在此環(huán)境下，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。這一節(jié)將有對過往不同城市在不同情況下的研究概述，總結(jié)為三種狀況：制度狀況、技術(shù)狀況、以及硬件狀況。
針對問題來設(shè)計解決方案
在ICT發(fā)展的風(fēng)口，過于注重與技術(shù)提升反而會讓人忽視智能城市發(fā)展的真正目的在于提高居民生活質(zhì)量，通過技術(shù)解決問題，而當(dāng)今的情況更像是先產(chǎn)生了技術(shù)，再根據(jù)技術(shù)而尋找合適適用的場景。就如第二節(jié)所言，智慧城市建設(shè)應(yīng)當(dāng)以人為本，確定問題應(yīng)當(dāng)是步。
1)制度狀況
建立合理的民意輿情反映通道，論文作者所接觸過的政府方面大都對此保持開放積極的態(tài)度，積極利用社交媒體，同時保持呼叫中心，郵箱等方式搜集民意。例如在首爾的社情民意反應(yīng)中心中，一年三分之二的意見建議都與交通有關(guān)，根據(jù)居民意見，主管部門能夠及時作出反應(yīng)提出解決方案。
在制度制定層面仍存在一些問題，比如許多私人公司試圖推銷自己的產(chǎn)品和系統(tǒng)，以至于政府在做選擇的時候會下意識的拒絕推銷，私人公司因此無法在市政事物上進(jìn)場合作來共同合作解決問題，而NGO組織則可以提供一個合作的平臺。
2)技術(shù)狀況
創(chuàng)新是技術(shù)層面的關(guān)鍵問題，一些城市已經(jīng)在逐漸實(shí)現(xiàn)了在應(yīng)用層面整合民眾社區(qū)力量的同時加強(qiáng)合作，創(chuàng)立城市創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室、城市實(shí)驗(yàn)室，舉辦公開數(shù)據(jù)挑戰(zhàn)、編程馬拉松等活動支持鼓勵多方力量參與技術(shù)創(chuàng)新來更好地為城市服務(wù)；一些城市開放了許多公開數(shù)據(jù)和硬件設(shè)計以鼓勵開放式設(shè)計的發(fā)展和新的科技創(chuàng)新。
ITS的部署和應(yīng)用
目前ITS技術(shù)存在幾大問題，包括預(yù)算、數(shù)據(jù)、權(quán)力分散等，解決問題主要需要統(tǒng)一的長期規(guī)劃以及多方的合作，在整合資源的問題上，同時也需要主要職權(quán)機(jī)構(gòu)的支持。
1)制度層面
初的智能機(jī)動性解決方式的落地應(yīng)用通常既不便宜也不容易，通常需要一個聯(lián)盟的支持和統(tǒng)一的長期規(guī)劃支持，
案例：mobility on demand，手機(jī)軟件可以幫助制定旅行計劃和整合支付平臺，同時整合實(shí)時的公共交通資源，包括地鐵、公交、出租、游船、共享汽車單車等，該設(shè)想應(yīng)該就是智能機(jī)動性發(fā)展的終目標(biāo)。
事實(shí)上應(yīng)用的推廣落地還火候欠佳，除卻制度上政府方面的大力支持，還需要完善的組織結(jié)構(gòu)，資金來源，以及人力資源的提供來完善系統(tǒng)?，F(xiàn)在很多智能機(jī)動化應(yīng)用的合同選擇是結(jié)果導(dǎo)向的，并且也需要一個實(shí)力雄厚的利益相關(guān)方(風(fēng)險共擔(dān)者)來抓住剩余利益。
一個項(xiàng)目通常會涉及多方政府部門或是利益團(tuán)體，操作者在跨部門協(xié)作和整合數(shù)據(jù)時會遇到一些問題，亦或是程序本身潛在會有偏差，交流、合作方面還有很大提升空間。為了更好的合作，應(yīng)當(dāng)有官方的公開數(shù)據(jù)整合中心以便捷進(jìn)行創(chuàng)新，不同類型的數(shù)據(jù)共享需要可靠的傳輸中心，但同時也要注意避免潛在的個人隱私和公共安全問題。美國有一些相關(guān)條例 比如1996年信息自由法、2013年大數(shù)據(jù)公開條例等。還有個問題就是在有些行業(yè)數(shù)據(jù)被認(rèn)為是商業(yè)機(jī)密，獲取的難度更大，比如對于共享停車系統(tǒng)而言的實(shí)時停車信息于不同平臺而言都是的私人資料。
2)技術(shù)層面
技術(shù)層面的核心問題在于數(shù)據(jù)容量、數(shù)據(jù)管理、數(shù)據(jù)分析、信息共享服務(wù)等方面，硬件設(shè)備會有誤差，與此同時有糾正軟件應(yīng)運(yùn)而生；數(shù)據(jù)來源、形式都日漸多樣化，整合不同渠道的信息數(shù)據(jù)需要更大的數(shù)據(jù)空間，同時需要標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)形式以便于軟件開發(fā)和交流合作。
數(shù)據(jù)收集整合現(xiàn)在的市場正熱，有上千家創(chuàng)業(yè)企業(yè)在進(jìn)行所謂的數(shù)據(jù)收集整理工作，而事實(shí)上數(shù)據(jù)分析和信息整合方面有很多初創(chuàng)企業(yè)在開發(fā)軟件。在選擇全部公開數(shù)據(jù)以鼓勵科技創(chuàng)新的城市中，在極大訪問量數(shù)據(jù)調(diào)用量的狀態(tài)下維持其數(shù)據(jù)庫也需要一定的技術(shù)資源支持，比如紐約市的數(shù)據(jù)庫還有世界銀行的數(shù)據(jù)共享中心。
實(shí)際上，大部分城市并沒有完全的進(jìn)行數(shù)據(jù)公開，然而為了鼓勵軟件開發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新，數(shù)據(jù)量越多越好；智能機(jī)動化解決方案是創(chuàng)新與技術(shù)的結(jié)合，合作方式的選擇可以更靈活，官方與私人供應(yīng)商之間的充分交流有助于提升數(shù)據(jù)處理的內(nèi)部能力，運(yùn)行節(jié)約資源。
3)硬件層面
完善的路網(wǎng)設(shè)施是ITS解決方案的基礎(chǔ)，如果本身的路網(wǎng)基礎(chǔ)不完善的話ITS是完全無法應(yīng)用的。其他硬件設(shè)備需求包括數(shù)據(jù)收集(感應(yīng)器、攝像頭、GPS等)和交流系統(tǒng)(巴士Wifi、電子公告板等)，同時所有設(shè)備都需要妥善的維護(hù)。
用戶根據(jù)解決方案調(diào)整行為習(xí)慣
智能機(jī)動性模型概念中重要的一部分就是通過該方案來改變用戶出行行為以達(dá)成節(jié)能的目的，而如何改變用戶行為是為困難的一個步驟。方案的理想情況是通過一些舉措能夠使用用戶減少私家車出行、盡量使用節(jié)能檔位、駕駛時少停頓、改變出行時間或路徑以達(dá)成節(jié)能目的。
1)制度層面
需要互補(bǔ)而不沖突的一系列連貫政策才能是綠色出行的模型有效，同時應(yīng)該公正公開透明化以建立用戶的信任，同時政策需要長期而有效的執(zhí)行；技術(shù)上，應(yīng)當(dāng)正確評估需求和預(yù)測行為，聯(lián)合公共資源和私人資源來進(jìn)行市場營銷和教育，同時應(yīng)當(dāng)考慮隱私、種族、宗教、安全、暴力、*等方面的潛在危險；硬件上，需要采用合理的設(shè)計和固定裝置設(shè)置，需要考慮用戶對智能設(shè)備的可達(dá)性，還應(yīng)當(dāng)盡量提供不同選擇以備取舍。
用戶行為是被多種不同因素所影響的，需要一致而連貫的政策。若是政策之間相互沖突，比如鼓勵減少私家車出行的政策(公交專用道、擁堵費(fèi)、停車限制)和鼓勵私家車出行的政策(提高限速、免費(fèi)停車、降低燃油稅)同時實(shí)施的話，本身鼓勵非私家車出行的措施將無效。同時，改變用戶行為模式的措施在用戶不理解其潛在優(yōu)勢和利益的時候也很難有效，在設(shè)計、應(yīng)用方案的過程中也應(yīng)當(dāng)鼓勵公眾參與和提出意見。若是信息不夠公開透明，公眾更容易對政策失望而使完成度不足。
2)技術(shù)層面
不同民眾的生活方式、文化、習(xí)慣、職業(yè)、年齡層次、性別不同都會在其行為上表現(xiàn)出差異，因此在實(shí)際落地的時候要充分考慮現(xiàn)實(shí)因素。比如，北京的停車場協(xié)調(diào)系統(tǒng)的落地不盡人意，大部分人并不愿意改變原有的停車方式，也對價格的變動不敏感，主要由于雇傭單位通常會負(fù)擔(dān)停車費(fèi)用。
公共資源和私人資源有時候會合作進(jìn)行推廣，初創(chuàng)企業(yè)通常會采用獎勵機(jī)制以鼓動用戶參與，例如有項(xiàng)目通過獎勵機(jī)制(小額現(xiàn)金、抽獎券、折扣碼等)來鼓勵通勤者改變出行行為以減少擁堵。安全問題也是需要仔細(xì)考慮的，由于該類型系統(tǒng)所獲取的數(shù)據(jù)大約都是實(shí)時數(shù)據(jù)并且涉及個人隱私，隱私和安全的保護(hù)也同樣重要，需要預(yù)防暴力*和其他安全隱患。有些服務(wù)供應(yīng)商能夠提供體驗(yàn)更便捷的服務(wù)，然而某種程度上犧牲了安全的保障。例如滴滴聲稱有4億的數(shù)據(jù)量，但是用戶的出行模式仍然難以判斷和鑒別，主要由于真實(shí)數(shù)據(jù)的有限，滴滴的系統(tǒng)存在一定量的虛假訂單，這類的情況也需要權(quán)力機(jī)構(gòu)實(shí)用技術(shù)來鑒別和處理。
3)硬件層面
用戶對于硬件的便捷可達(dá)性也十分重要，比如叫車軟件除卻智能手機(jī)應(yīng)用也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)開放呼叫平臺等方式服務(wù)沒有智能手機(jī)的群體，現(xiàn)行很多新軟件對于無智能手機(jī)的用戶并不友好，包括共享單車對于兒童和老年人而言使用不便。
當(dāng)居民不易獲取替代方案的時候，智能機(jī)動性的方案無法改變居民的出行行為，比如實(shí)時提供擁堵狀況的軟件也應(yīng)該提出其他路途的建議，否則僅僅預(yù)見前方擁堵不足以使得用戶能減少擁堵時間節(jié)能減排。
智能機(jī)動性方案不斷完善更新
智能機(jī)動化方案致力于大化收益，因此不斷擴(kuò)大規(guī)模并且不斷進(jìn)行更新升級，因此，可持續(xù)發(fā)展性也十分的重要，充分利用網(wǎng)絡(luò)平臺以及選擇合適的規(guī)模尺度有利于可持續(xù)發(fā)展。對于城市而言，協(xié)調(diào)均衡各方的利益有助于去的大效益。
1)制度層面
所有參與者都希望有更多的用戶量和更大的規(guī)模，然而不同的供應(yīng)商有不同的目標(biāo)、策略和方法，為了達(dá)到節(jié)能目的，必須發(fā)揚(yáng)鼓動所有潛在的用戶參與并考慮其相關(guān)利益。
2)技術(shù)層面
為了更好的擴(kuò)大規(guī)模和更新升級，構(gòu)建“技術(shù)生態(tài)系統(tǒng)”也十分的重要，在生態(tài)系統(tǒng)中有產(chǎn)品、體驗(yàn)、技能、學(xué)習(xí)型社區(qū)等組成，整合不同類別的技術(shù)來鼓勵合作開發(fā)，同時可以定期舉辦信息知識交流活動，比如研討會、訓(xùn)練營、公開會議等，有助于整體的技術(shù)提升發(fā)展。正確的評價體系也有助于技術(shù)層面的提高，TFL運(yùn)用調(diào)查組的方式來做一個項(xiàng)目落地前后的效果對比，同時也有其他的系統(tǒng)的監(jiān)管監(jiān)測框架來對整體影響驚醒評估，有助于提升整體技術(shù)水準(zhǔn)，完善更新。
3)硬件層面
光纖、市政設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)硬件基礎(chǔ)是智能機(jī)動性方案落地的基礎(chǔ)。
結(jié)論
本報告一方面總結(jié)了目前范圍內(nèi)“智慧城市“的案例，同時在考慮到發(fā)展中國家不同于大多數(shù)發(fā)達(dá)國家的國情，我們也提出了相應(yīng)的政策建議。
案例經(jīng)驗(yàn)
與傳統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)投資相比，智慧城市“以人為本、數(shù)據(jù)驅(qū)動、自上而下的創(chuàng)新”的三大特點(diǎn)已經(jīng)將傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)榱?ldquo;智能出行”的新概念。這三大特點(diǎn)既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，更是成功推廣智慧城市解決方案、節(jié)約能源的關(guān)鍵所在。
智能出行解決方案帶來用戶習(xí)慣的改變，進(jìn)一步帶來能源節(jié)約：短期內(nèi)意味著更少出行里程、交通模式轉(zhuǎn)變、每公里能耗減少甚至推動能源友好型政策的出臺；長期來看，則是用戶生活方式轉(zhuǎn)變——減少小汽車購買、合宜的工作和家庭地點(diǎn)選擇以及日?；顒幽Ｊ降霓D(zhuǎn)變——帶來更深遠(yuǎn)的能源節(jié)約。如何達(dá)到這一理想化的目標(biāo)雖然很復(fù)雜，但我們認(rèn)為可以遵循以下四個步驟，每一步都需要制度、技術(shù)、硬件條件等各方面的配合：
步：確定出行問題，設(shè)計智能出行解決方案。制度性條件包括建立公共參與機(jī)制和利益各方共同參與的協(xié)作平臺。通過編程馬拉松等社區(qū)活動激發(fā)社會創(chuàng)新，并保障信息數(shù)據(jù)公開。
第二步：智能出行方案的運(yùn)作落地。在這一步，管理者的遠(yuǎn)見和各方支持十分關(guān)鍵。政府部門需要有基本的制度條件來保障透明、的管理和監(jiān)督，并協(xié)調(diào)好各方機(jī)構(gòu)，同時確保信息公開和共享。技術(shù)條件包括數(shù)據(jù)收集和整合、數(shù)據(jù)分析、信息服務(wù)。如果需要第三方機(jī)構(gòu)參與，資質(zhì)審核也很關(guān)鍵。
第三步：用戶使用方案并逐步改變行為習(xí)慣。這些行為習(xí)慣的改變意味著更少的能源消耗。制度方面，要保持“綠色導(dǎo)向”政策的連貫性、保證透明公開從而建立公信力、政策執(zhí)行要到位和連續(xù)。技術(shù)層面，明確需求、預(yù)測行為因素、公私部門合作提供市場和教育；個人隱私、信息安全和詐騙案例要考慮在內(nèi)。硬件條件則需要設(shè)計良好的基礎(chǔ)設(shè)施和交互體驗(yàn)以確保用戶能方便使用。
第四步：智能出行方案是在不斷變化演進(jìn)的，作為協(xié)調(diào)角色的城市管理部門應(yīng)該積極了解整合各方利益。技術(shù)層面，則要培育良好的競爭生態(tài)，同時做好監(jiān)測和評估以積累經(jīng)驗(yàn)。
對發(fā)展中國家的啟示
發(fā)達(dá)國家已經(jīng)在智能出行方面積累了不少的案例，相較之下，發(fā)展中國家通常具有以下特點(diǎn)：(1)較低的機(jī)動化水平，但有著較高的增長率和擁堵程度；(2)欠發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施；(3)較少的金融資源投入和開發(fā)運(yùn)作；(4)較低的制度和技術(shù)能力。因而在智能出行的發(fā)展上，發(fā)展中國家既有后發(fā)優(yōu)勢也面臨著挑戰(zhàn)。對此我們提出了如下的建議：
a) 在合作、透明的框架內(nèi)吸納公私部門各方參與。資本欠缺的國家可以基于各方提升用戶體驗(yàn)的共同興趣，充分利用社會民間資本。協(xié)作和透明原則不光對那些低成本的創(chuàng)新交通解決方案適用，更是為了長期范圍內(nèi)智能系統(tǒng)的使用、維護(hù)和增加。
b) 發(fā)展技術(shù)來獲取和監(jiān)督信息服務(wù)。對于那些技術(shù)要求復(fù)雜的方案，缺乏核心技術(shù)的發(fā)展中國家很容易受制于強(qiáng)大的利益方，比如一個強(qiáng)大的技術(shù)公司希望為自身謀取更多收益。因此政府部門需要具備基本的技術(shù)能力來預(yù)防此種風(fēng)險的發(fā)生。
c) 重點(diǎn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施，包括完整的道路網(wǎng)絡(luò)、基本的交通管理措施。完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅對于滿足市民交通出行需求至關(guān)重要(比如減少擁堵和交通事故)，也對塑造未來的交通出行需求模式有著相當(dāng)?shù)膽?zhàn)略重要性。
原標(biāo)題 智慧城市︱世界銀行學(xué)者認(rèn)為新一代智能交通系統(tǒng)行將厚積薄發(fā)
致謝 本研究得到了能源領(lǐng)域管理援助計劃的支持，本文觀點(diǎn)由作者負(fù)責(zé)。 來源：本報告由一覽眾山小-可持續(xù)城市與交通團(tuán)隊(duì)翻譯、校核
原文/ Yang Chen, Arturo Ardila-Gomez, Gladys Frame 翻譯/ 鄭英嘉、顧晨慧、寧思曼、易媛媛 獻(xiàn)/ 薛露露 編輯/ 眾山小 排版/ 徐逸菁
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